Rendering del nuovo terminal nell'attuale progetto

Articolo pubblicato su IUA n° 1, anno X, Gennaio 2023

Il rinnovo dell’aeroporto del capoluogo toscano impone un complesso equilibrio tra le esigenze del progetto e l’inderogabile conservazione dell’ambiente della piana fiorentina, sito di varie ZCS (Zone Speciali di Conservazione ai sensi della direttiva Habitat).   Riteniamo che l’eventuale realizzazione dell’impianto dovrà comportare una decisa azione di tutela nei confronti della piana fiorentina (creazione parco della piana, realizzazione nuove aree naturalistiche, abolizione della caccia in tutta l’area) e un forte passo in avanti nella tutela e valorizzazione delle foreste toscane, indiscutibile risorsa per l’abbattimento dei valori di CO2 nell’atmosfera. In ogni caso le più recenti previsioni di traffico, un’attenta valutazione dei costi delle mitigazioni e la considerazione delle possibilità fornite da eVTOL (aerotaxi elettrici) e dal sistema ferroviario suggeriscono l’adozione di soluzioni differenti per il sistema aeroportuale toscano.

Fig. 1 – Rendering del nuovo terminal nell’attuale progetto

Nei mesi di novembre e dicembre 2022 si è svolto il Dibattito Pubblico relativo al MASTER PLAN del nuovo aeroporto internazionale di Firenze. Numerosi sono stati i temi affrontati nei vari incontri pubblici: le ragioni dell’intervento, le alternative studiate, gli aspetti ambientali e paesaggistici, le ricadute sul territorio, il rapporto con l’aeroporto di Pisa, l’accessibilità, l’inclusione sociale. Le riunioni hanno avuto una vasta partecipazione, e hanno fornito informazione dettagliata degli interventi previsti e delle motivazioni delle scelte individuate e raccogliendo osservazioni e proposte. A seguito degli incontri numerosi soggetti, istituzioni locali, associazioni – tra cui PRO NATURA – e singoli, hanno presentato posizioni, idee e proposte. Tutti i contenuti sono disponibili sul sito del dibattito pubblico (1), a cui si rimanda per un’informazione completa: nel presente articolo si evidenziano alcune valutazioni che approfondiscono la posizione di Pro Natura Firenze espressa in sede di dibattito (2).  

 Il progetto, pur considerando una soluzione ottimale per la corretta collocazione della nuova pista in riferimento all’impatto di tipo acustico, non risolve alcuni elementi la cui soluzione è inderogabile per l’attuazione, il ritorno economico e la sostenibilità dell’intervento.

  • Per quanto riguarda le ragioni dell’intervento l’aumento del volume di passeggeri/anno del sistema Firenze-Pisa non appare sostenibile con l’attuale assetto della città di Firenze;
  • la tutela degli ecosistemi appare un capitolo ancora da sviluppare e la cui attuazione operativa richiederà tempi non brevi;
  • le valutazioni presentate non risultano sufficienti per quanto riguarda lo snodo dei trasporti locali e la collocazione del terminal.

 Nelle note di seguito proposte dopo una valutazione relativa al dimensionamento considerato e alcune note sugli aspetti ambientali, vengono suggerite sia una differente soluzione per la collocazione del terminal in modo da renderlo più integrato con la rete dei trasporti toscana, sia una soluzione complessiva del sistema aeroportuale che riteniamo più efficiente e più sostenibile da un punto di vista ambientale ed economico.

Note sulle ragioni dell’intervento

Il requisito principale per il dimensionamento del sistema è stato il valore di traffico previsto per il 2035. In tale anno lo scenario di traffico previsto dal progetto è pari a 48.500 movimenti aerei e a 5.8 milioni di passeggeri/annui. Come riferimento l’attuale capacità massima dell’aeroporto è pari a 3.4 milioni di passeggeri/anno: il dimensionamento propone un evidente problema di impatto sulla città di Firenze, attualmente già da considerarsi satura da un punto di vista di arrivi turistici, fatto che viene ulteriormente amplificato dal potenziamento in atto dell’aeroporto di Pisa da 5.5 M passeggeri/anno a   8 M passeggeri/anno (3). Considerando i due aeroporti toscani l’aumento complessivo prospettato è quindi intorno ai 5 M passeggeri/anno in termini di arrivi/partenze; per riferimento gli arrivi turistici sul centro di Firenze sono pari a circa 5 M turisti/anno (dati 2018 Camera Commercio Firenze).  Quindi l’incremento di arrivi nei due aeroporti (2.5 M) è pari circa alla metà degli attuali arrivi turistici nella città di Firenze. Nel corso del dibattito è stato fatto presente da Aeroporti Toscana che “implementare lo sviluppo dell’aeroporto non significa, quindi, solo aumentare il numero di turisti in arrivo, ma consentire agli stessi – a coloro che oggi ne sono impossibilitati – di valutare il raggiungimento della città di Firenze anche attraverso l’utilizzo del trasporto aereo, potendo contare sulla sua affidabilità.”. In altre parole parte di tale ulteriore carico deriverebbe da spostamento di traffico da altri vettori: risposta che come cittadini lascia perplessi, in considerazione della maggiore sostenibilità ambientale del mezzo ferroviario, della prevista attivazione della stazione AV di Firenze già in fase di avanzata realizzazione e dell’indirizzo generale di spostare il traffico dal mezzo aereo al treno ove le distanze lo consentano. Di fatto l’avvento dell’alta velocità ferroviaria ha diminuito la competitività del mezzo aereo per gran parte delle tratte nazionali, e la sua progressiva estensione permetterà di renderla concorrenziale – anche solo da un punto di vista dei tempi di spostamento – per tratte sempre più estese.

Fig. 2 – Confronto impatto ambientale treno – auto – aereo sulla tratta Firenze – Parigi. Fonte https://ecopassenger.hafas.de/

Se consideriamo l’impatto ambientale, il treno si dimostra più attrattivo anche su lunghe tratte continentali. A esempio possiamo confrontare la relazione Firenze-Parigi utilizzando l’applicazione disponibile on line ecopassenger (4), software che permette di confrontare sulla solita tratta le performance di vari mezzi di trasporto in termini di impatto ambientale; l’applicativo è stato sviluppato e certificato dall’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer, organizzazione a livello mondiale delle ferrovie) insieme con varie istituzioni scientifiche. I risultati (vedi fig. 2 – sopra) – pur essendo legati alle tecnologie attuali – evidenziano come il treno riduca le emissioni della CO2 dell’80%, i consumi energetici del 46%, il particolato sospeso del 42% e gli ossidi di azoto dell’88%: in altre parole oggi è obiettivo inderogabile per l’Europa portare ulteriore traffico passeggeri sul mezzo ferroviario, a esempio considerando il treno come mezzo di elezione per gli spostamenti turistici a medio raggio fermo restando che nuove tecnologie aeronautiche potranno limitare – ma non azzerare – tale divario.   A Firenze lo spostamento dei treni AV in una stazione a essi dedicata lascerà spazi commerciali nella stazione di Santa Maria Novella non solo per i treni regionali ma anche per convogli notturni e giornalieri finalizzati al turismo tali da collegare Firenze con varie città europee quali Monaco di Baviera, Vienna, Ginevra, Zurigo, Lione, Nizza e Parigi.

 A tali considerazioni si aggiungono i dati della proposta di Piano Nazionale Aeroporti emessa da ENAC nell’ottobre 2022, che prevede per Firenze Peretola una potenzialità di mercato in termini di numero pax al 2035 compresa tra 3.9 e 4.5 M passeggeri/anno (5): valori quindi più bassi rispetto ai 5.8 M considerati dal progetto. Quindi, da un punto di vista del Business Plan dell’Aeroporto di Firenze Peretola, una migliore considerazione degli assunti può cambiare anche notevolmente le conclusioni incidendo soprattutto sul dimensionamento del terminal (Fig. 1 – foto di copertina) o suggerire alternative.

Fig. 3 – Immagine finale dell’aeroporto al 2035 come proposto dal MASTERPLAN. In tratto rosso i soli interventi di nuova realizzazione, in grigio i comparti esistenti
Fig. 4 – Rumore aeroportuale masterplan 2035 – LVA

Note sulla realizzazione dell’intervento

Per quanto riguarda la collocazione della nuova pista è stata identificata una posizione (vedi Fig. 3 e Fig. 4 – sopra) che, utilizzando come itinerario degli aeromobili il corridoio definito dall’asse autostradale, riesce a minimizzare l’impatto acustico, attuale grave problema sui centri di Peretola, Brozzi, Ugnano e Mantignano: tale soluzione, ottimale da questo punto di vista, pur occupando una limitata estensione del parco della piana (Fig. 5 – sotto) pone alcuni problemi in termini di ecosistemi, interconnessione con l’attuale rete dei trasporti e posizionamento del terminal.

Fig. 5 – Le aree del Parco agricolo della Piana (in colore bianco) e le aree di espan- sione del sedime aeroportuale (in rosso)
Fig. 6 – Piano Manetti

Ecosistemi. Da un punto di vista ambientale la nuova pista elimina le aree naturalistiche del Lago di Peretola e l’Oasi val di Rose del WWF appartenenti alla ZCS IT5140011 “STAGNI DELLA PIANA FIORENTINA E PRATESE”. Per compensare l’eliminazione di tali aree è prevista la realizzazione di ulteriori zone protette: la “Mollaia” (Sesto Fiorentino) di circa 12 ha, “Santa Croce” (Sesto Fiorentino) di circa 13 ha, e  “Il piano di Manetti” (Signa) di circa 32 ha (Fig. 6 – sopra), aree nelle quali sono state previste la realizzazione di 4  habitat ampliando le attuali superfici:  habitat 3150: 2,84 ha (+9%),  habitat 6420 6,04 ha (+ 66%),  habitat 6430 previsto in nuova realizzazione per 5,58 ha, ma NON sottratto (+ 100%),  habitat 92A0: 8,78 ha (+ 78%). Su tali soluzioni Pro Natura ha osservato, in sede di dibattito pubblico, quanto segue.

•    Risultano da valutare in modo più approfondito i requisiti biologici ed ecologici per spostare il lago di Peretola e l’Oasi val di Rose del WWF, in modo da assicurare sia la medesima attrattività per specie migranti quali i fenicotteri e le gru sia l’attuale ricchezza biologica stanziale.

•   Il tempo necessario per lo spostamento degli ecosistemi (3-5 anni) – inderogabile vincolo alla realizzazione dell’opera – non corrisponde a quello della semplice realizzazione di nuovi specchi d’acqua e costituisce un notevole impatto sui tempi di inizio lavori della nuova aerostazione i cui inizi sono previsti ben prima: devono essere pertanto prese in considerazione soluzioni ulteriori.

•   È opportuno considerare un riutilizzo dei laghi dedicati alla caccia nella piana fiorentina (oltre 200 ha disponibili di superficie allagata) per la ricollocazione delle oasi naturali interessate dalla nuova pista e la progressiva eliminazione della caccia dalla piana.

•  Devono essere meglio tenute in considerazione le potenzialità economiche, sociali e ambientali della realizzazione di un Grande Parco della Piana Fiorentina (6), che consideri in un unico sistema beni culturali e ambientali del territorio considerando riva dx e sx dell’Arno; in questo contesto deve essere prevista la realizzazione di un grande bosco della piana (250.000 alberi) previsto dalla Regione Toscana nel 2015.

  • In tale contesto è inderogabilmente necessario mettere in atto tutte le azioni possibili per la tutela del Padule di Fucecchio, area umida di fondamentale importanza per la Toscana, la cui gestione oggi risulta precaria e senza il necessario supporto da parte delle Istituzioni competenti (8).

Per quanto riguarda la realizzazione del terminal e l’interconnessione con il sistema dei trasporti Pro Natura ha osservato, in sede di dibattito pubblico, quanto segue.

• Risulta da valutare in modo più approfondito l’inserimento dell’aeroporto nel contesto complessivo dei trasporti ferroviari della Toscana e le relazioni con le stazioni Castello, Guidoni e AV con una analisi dei flussi di traffico e delle connessioni intermodali con i collegamenti ferroviari (AV; Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio, Firenze-Pisa, Firenze-Empoli-Siena, Montagna Pistoiese e il Mugello).  

Fig. 7 – Una possibile nuova collocazione del terminal passeggeri che permette un immediato collegamento con la stazione di Castello

• Una differente collocazione del terminal in posizione a nord contigua alla stazione ferroviaria di Castello (spostando il parco fotovoltaico e il terminale logistico a sud), renderebbe immediata l’intermodalità con il vettore ferroviario e abbatterebbe i tempi di raggiungimento dell’aeroporto da Prato, Pistoia, Montecatini, Lucca (Fig. 7); la soluzione ad oggi prevista prevede ben 4 fermate della tramvia per raggiungere la stazione di Castello dal nuovo terminal.

  • La viabilità ordinaria Sesto-Osmannoro appare pesantemente compromessa (Fig. 8) e non sono previsti tracciati di percorsi ciclabili assolutamente necessari in questo tipo di territorio (Sesto >> Osmannoro, Firenze >> Polo scientifico etc.).
Fig. 8 – Il sottopasso viario di Via del- l’Osmannoro

•  Devono essere incrementati i posti auto all’arrivo dell’autostrada A11: i circa 500 posti che risultano essere stati previsti nel terminal non appaiono sufficienti per un’efficace interfaccia autostrada/ tranvia /aeroporto/ ferrovia.

  • Infine, deve essere considerata la totale autonomia energetica degli impianti aeroportuali (pannelli fotovoltaici da posizionare sul tetto dell’aerostazione o sui parcheggi anziché una superficie a verde difficilmente sostenibile).

Fig. 9 – Opera di riassetto e messa in sicurezza idraulica

Una possibile soluzione alternativa.

 È da ritenere necessaria la valutazione di una soluzione che consolidi Pisa come scalo aeroportuale principale della Toscana, in considerazione del potenziamento già in atto dello stesso scalo pisano e del rafforzamento dell’Hub ferroviario fiorentino che porterà anche a un migliore collegamento con Fiumicino per quanto riguarda le relazioni intercontinentali. Tale indirizzo può minimizzare i tempi per il potenziamento necessario del servizio aeroportuale della Toscana, e renderne sostenibile l’attuazione.  

  In particolare, si esprimono le seguenti considerazioni.

a)         Una rete di eVTOL – electric vertical take-off and landing (9),  aerotaxi elettrici – potrebbe collegare con rapidità tutte le città toscane con lo scalo pisano, con tempi paragonabili al collegamento tramviario tra il centro di Firenze e Peretola;  in tutte le città toscane dovrebbe essere realizzato un piccolo scalo dove potrebbero trovare base gli aerotaxi riutilizzando strutture – quali i parcheggi degli stadi – ordinariamente vuote per lunghi spazi temporali; la ricarica di questi aeromobili avverrebbe esclusivamente utilizzando fonti energetiche rinnovabili prodotte nel luogo; tale tipologia di trasporto potrebbe agevolmente servire la clientela business, con orari/tariffe/biglietti connessi con i voli in partenza.

b)        Per quanto riguarda la clientela turistica e in generale il servizio “pubblico”, il collegamento con l’aeroporto di Pisa è ben assicurabile dal mezzo ferroviario. Le nuove generazione di convogli per il trasporto regionale (Rock, Pop, Blues) e l’aumento delle capacità delle infrastrutture esistenti derivanti dall’installazione del nuovo sistema di segnalamento ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) potrebbero permettere migliori collegamenti con Pisa da Firenze, Lucca, Montecatini, Pistoia, Prato, Arezzo, Siena, Grosseto. 

c)         Il consolidamento dello scalo pisano è necessario da un punto di vista finanziario, in considerazione dei forti investimenti relativi al people-mover (realizzato recentemente) e al nuovo terminal in fase di imminente realizzazione.

d)        La conseguente riduzione del traffico aeroportuale su Firenze derivata dal potenziamento di Pisa, e le contestuali prossime generazioni di aeromobili meno inquinanti e più silenziose forniscono elementi che suggeriscono una forte riduzione dell’impatto acustico dello stesso scalo.

e)         La coesistenza nello scalo pisano tra voli passeggeri e militari non appare un fattore di criticità; i casi in cui lo scalo dovesse essere dedicato prevalentemente ai velivoli militari appare indiscutibilmente legato a situazioni tali da comportare forti riduzioni del traffico aereo passeggeri, come purtroppo abbiamo visto in occasione della pandemia COVID o della guerra in Ucraina. Peraltro, se desideriamo costruire un futuro, non potremo che andare verso una de-militarizzazione del territorio.

f) Per quanto riguarda le rotte intercontinentali il Piano Nazionale Aeroporti (5), relativamente al sistema della costa Tirrenica (Roma, Napoli e l’area di Firenze) prevede che siano “collegate per mezzo dell’alta velocità….Per favorire lo sviluppo di questi territori, si ritiene necessario un approfondimento sui collegamenti sostenibili tra le grandi città e il potenziamento dell’accessibilità sostenibile verso l’aeroporto di Fiumicino, stante l’estrema rilevanza di tale aeroporto, soprattutto nel caso di collegamenti verso destinazioni intercontinentali.” Quindi il baricentro delle relazioni intercontinentali rimane a un grande Hub quale Fiumicino, col quale devono essere sviluppati efficienti e sostenibili collegamenti col capoluogo toscano. 

 Si ringrazia il Coordinatore del Dibattito Pubblico e la Segreteria organizzativa per aver concesso l’autorizzazione alla pubblicazione delle immagini del progetto.

È vietato riutilizzare tutte le immagini riprodotte al di fuori della presente pubblicazione

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CC BY-NC-ND 4.0 TOSCANA – Il dibattito pubblico sul nuovo aeroporto di Firenze by L'Italia, l'Uomo, l'Ambiente is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International License.